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PPP pode viabilizar monotrilho entre capital, Betim e Contagem

PPP pode viabilizar monotrilho entre capital, Betim e Contagem

TRANSPORTE

O TEMPO

Prefeitos eleitos se reúnem na próxima semana para discutir o projeto

Por JOANA SUAREZ

29/10/12 – 20h59

29/10/12 – 20h59

Prefeitos eleitos se reúnem na próxima semana para discutir o projeto

Foto: CHARLES SILVA DUARTE – 17.6.2011

As cidades de Belo Horizonte, Contagem e Betim, ambas na região metropolitana, podem ser ligadas por um monotrilho, sistema de transporte elevado sobre trilhos. A ideia teria partido de uma grande construtora, que realizou um estudo sobre a obra e demonstrou interesse em colocá-la em prática por meio de uma parceria público-privada (PPP). A possibilidade deve ser discutida na próxima semana entre os prefeitos recém-eleitos dos três municípios. Em favor dela estão as obras de custo mais baixo e de mais rápida execução que as do metrô. Contra, está a capacidade menor de passageiros.

O monotrilho é apontado pelo projeto como a solução de transporte de massa intermunicipal. Os trilhos suspensos seguiriam às margens da Via Expressa – o fluxo normal na via é de 42 mil veículos por dia. A avenida Amazonas também é cogitada. Como não seriam necessárias desapropriações de moradores, já que o transporte fica a cerca de 15 m do chão, a alternativa teria implementação mais barata e mais rápida que o metrô. Já a velocidade dos dois tipos de transportes é semelhante e pode chegar a 80 km/h.

O tempo médio de construção do monotrilho é de 4 km por ano – enquanto o do metrô é de 1 km por ano. Considerando a distância de cerca de 30 km entre Betim e a capital mineira, o prazo para a finalização da obra é estimado em cerca de sete anos. Com o processo de licitação, o tempo de viabilização do monotrilho antes do início das intervenções é de cerca de um ano, segundo especialistas.

O consultor em transportes que realizou o estudo, Luiz Otávio Silva Portela, é membro da Sociedade Mineira de Engenharia. De acordo com ele, a obra do monotrilho é mais rápida e mais barata porque não depende de perfurações no subsolo. “São feitas vigas de sustentação para os trilhos por cima da avenida, sem interferir no trânsito da pista. Trabalhar no subsolo é mais demorado porque não se sabe o que vai encontrar e depende de equipamentos específicos”, explicou.

O custo de construção de um monotrilho gira em torno de R$ 70 milhões por km, enquanto para o metrô a quilometragem pode ultrapassar R$ 250 milhões. “O custo é inviável para as prefeituras”, acrescentou.
O monotrilho tem capacidade para 150 pessoas em cada vagão, suportando até sete vagões.

Capacidade. O engenheiro e especialista em trânsito Silvestre de Andrade vê o monotrilho como uma solução com bom custo-benefício, mas alerta para a capacidade de transporte de passageiros, menor que a do metrô. “Toda alternativa para resolver o problema do transporte é sempre bem-vinda. O monotrilho é realmente mais barato e de construção mais rápida, mas o metrô é sempre a melhor alternativa para o transporte de massa por causa de sua capacidade de passageiros”, afirmou o especialista.

Reeleito na capital, Marcio Lacerda não quis se pronunciar. Os prefeitos recém-eleitos em Betim, Carlaile Pedrosa (PSDB), e em Contagem, Carlin Moura (PCdoB), não confirmaram a reunião, mas aprovaram a ideia. “É um projeto ousado que contempla perfeitamente nossa cidade”, disse Carlaile. “Precisamos resolver de forma rápida o problema do transporte de massa nesse corredor”, afirmou Carlin.

Programa Futuros Engenheiros forma 150 estudantes na RMBH

Programa Futuros Engenheiros forma 150 estudantes na RMBH

Ação tem o objetivo de favorecer o desenvolvimento de competências técnicas e comportamentais de estudantes de cursos de engenharia

Teatro SESIMINAS recebeu, no dia 15/07, estudantes de engenharia na solenidade de formatura do programa Futuros Engenheiros RMBH. A ação, que é uma iniciativa da FIEMG por meio do IEL, SENAI e SESI, tem o objetivo oferecer desenvolvimento de competências técnicas e comportamentais a universitários dos cursos de engenharia. “A trilha não é uma estrada formada, vocês estão se preparando para o mercado de trabalho”, afirmou Luís Cláudio de Araújo Lopes, gerente de Educação Executiva do IEL, lembrando aos estudantes que eles já possuem um diferencial. “Será a visão ética que vocês adquiriram neste curso que irá fazer o setor de engenharia diferente. Lembrem-se que a ética precisa estar acima dos negócios”, ressaltou Lopes.

Ao todo, 150 estudantes foram certificados. “Desde as primeiras semanas de aula, sabíamos que aquele curso não seria comum. Eu mesma me peguei falando várias vezes que, em tão pouco tempo de curso já havia ganhado mais experiência do que em todo o período de faculdade”, afirmou Sâmara Durães de Souza, que participou da turma de Operação de Processos em Construção Civil.

“O curso nos ofereceu uma visão ampla e nossa maior recompensa, além das oportunidades que estão por vir, foram as vivências ao longo dessa trajetória, experiências incríveis que vamos levar para nossa carreira como engenheiros”, disse Samuel Resende Souza, aluno de Operação de Processos em Mecânica Industrial

A conselheira e coordenadora da Comissão de Educação e Atribuições do CREA Minas, Davina Marcia de Souza Braga, reforçou a importância da engenharia. “Vivemos cercados por produtos das diversas áreas de engenharia e as empresas anseiam por profissionais que tenham o perfil de vocês: éticos, que sabem trabalhar em equipe e empreendedores”, ressaltou.

Já Luiz Otávio Silva Portela, vice-presidente da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), parabenizou os formandos, falando sobre o otimismo com que a entidade vê o programa Futuros Engenheiros. “O mercado de trabalho precisa de pessoas bem preparadas e com experiência prática, como a que vocês adquiriram ao longo do curso”, pontuou.

 

IDEIAS | PRECISAMOS VOLTAR A FALAR SOBRE O METRÔ LEVE DE SUPERFÍCIE

Em matéria de mobilidade urbana, os belo-horizontinos não têm muito do que se orgulhar. O transporte por ônibus é insuficiente para atender a todos em horários de maior movimento, de manhã e à noite. Outro agravante é que o número de automóveis aumenta sem parar e não há como frear esse crescimento. Falta espaço no chão para tantos veículos.

Além disso, os sistemas de transporte de massa atuais em Belo Horizonte, exceto o metrô, agridem o meio ambiente com poluição sonora, visual e, principalmente, atmosférica. Por outro lado, o alargamento das vias é difícil, por ser caro, exigir desapropriações e demandar tempo para que seja concluído.

Por isso, só temos duas alternativas: uma é usar o espaço “abaixo do chão”, evitando desapropriações, cruzamentos com outras vias, congestionamentos acidentes e poluição. A outra é usar o espaço “acima do chão”, com iguais benefícios. Sem considerar os aspectos econômicos e de prazo de execução,o metrô, é a melhor, de maior capacidade, sem poluição visual, atmosférica e sonora. Entretanto, é de alto custo e, dependendo do seu traçado, interferências subterrâneas podem causar uma elevação ainda maior do custo de implantação.

Nesse caso, o veículo a ser utilizado seria o metrô leve, ou metrô elevado, ou monotrilho, que trafegaria em vias elevadas sobre os canteiros centrais ou laterais de avenidas. Em termos de operação, a solução “acima do chão” com utilização do monotrilho ou similar dispensa o operador, sendo totalmente automática e computadorizada.

O metrô leve pode ser implantado sobre canteiros centrais, canteiros laterais e até sobre faixas de estacionamento das vias, sem necessidade de desapropriação de imóveis para alargamento de plataforma; com isso liberam espaço nas pistas de rolamento para os demais veículos. É uma opção ecologicamente correta, não apresenta poluição sonora e poluição atmosférica, por ser de tracionamento sobre pneus de borracha, elétrico ou de levitação magnética.

O metrô leve por ser elevado, permite aos usuários uma visão aérea da área adjacente ao seu trajeto, o que pode ser importante sob o aspecto turístico; e não interfere com a circulação de pedestres, evitando atropelamentos.

O metrô leve por suas características técnicas de traçado e de geometria admissíveis, permite uma facilidade de integração com estruturas existentes (estações rodoviárias, estações de metrô, estações ferroviárias, aeroportos, etc). O metrô leve tem seu custo de implantação (R$ 90 milhões por quilômetro) menor que o do metrô convencional (R$ 300 milhões por quilômetro).

Resta é entender porque o silêncio em relação à busca de novos modelos de transporte de massa para Belo Horizonte. Parece que o sistema está funcionando às mil maravilhas. Mas não está.