A viagem rápida e segura acontece nas alturas. Os vagões, movidos por eletricidade, trafegam em um único trilho, suspenso a até 20 metros de altura. Semelhante a um metrô, acoplado a vigas de concreto armado, o monotrilho pode ser a nova aposta para o transporte de massa de Belo Horizonte e região metropolitana.
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“O projeto de ampliação do metrô de Belo Horizonte deve ficar pronto em seis meses, mas especialistas acreditam que esse não é o transporte público de massa mais indicado para atender a população. O monotrilho, chamado também de ‘metrô leve’, seria a melhor opção, conforme explica o engenheiro Luiz Otávio Portela, ouvido pela reportagem da Rádio Itatiaia”.
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O diretor da Tenpro Engenharia, Luiz Otávio Portela, concedeu entrevista ao jornal O TEMPO. Clique aqui.
O diretor da Tenpro Engenharia, Luiz Otávio Portela, participou do Q+50 – Seminário de P8olíticas Urbanas: Mobilidade Urbana, realizado dia 20/7, na sede da IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil).
Luiz Otávio falou sobre as características do monotrilho durante a Mesa-redonda: “Mobilidade, projeto e cidade-metropolitana”.
Confira os vídeos do Seminário: 19/07/2013 e 20/07/2013
O VLT VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Por Luiz Otávio Portela*
1 . Histórico
O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), também denominado entre nós de bonde, teve seu início de operação em 1.807 pela Oystermouth Railway, (Ferrocarril Oystermouth), no País de Gales – Europa, usando carruagens especialmente desenhadas e tracionado por cavalos, para transporte de mercadorias.
O primeiro VLT elétrico foi colocado em serviço por Werner Von Siemens em Berlin, no ano de 1879.
A seguir, entraram em funcionamento na Europa nos seguintes locais :
O VLT teve seu grande desenvolvimento na Europa no começo do século 20
No período entre as duas Grandes Guerras houve um grande crescimento do número de passageiros transportados, tendo o VLT deixado de ser tracionado por animais, passando a ser tracionado por motores elétricos.
A partir de 1935, com o desenvolvimento da indústria de automóveis e ônibus, a utilização do VLT começou a se reduzir, dando lugar às redes de transporte com utilização de automóveis e de ônibus, na Gran Bretanha, França, Espanha e na América do Norte.
Entretanto, na Alemanha, Austria, Bélgica, Itália, Suécia, Dinamarca, Noruega, Suíça, e nos países do Leste Europeu as linhas de VLT foram mantidas e modernizadas.
As linhas de VLT atualmente existentes no Brasil encontram-se nas seguintes cidades:
Os trechos de VLT atualmente em fase de obras no Brasil estão situados nas seguintes cidades:
Os trechos de VLT atualmente em fase de projeto estão situados nas seguintes cidades :
No Brasil o 1º VLT implantado, já com aparência moderna, foi na cidade de Campinas/SP em 1.990 e atualmente encontra-se desativado.
2 – Especificações Técnicas no Brasil
No Brasil o VLT tem especificações técnicas definidas pela CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, publicadas e disponibilizadas em meio magnético no site http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/vltpadrao.pdf .
Essas especificações são bastante completas e contemplam :
3 – Vantagens do VLT
4 – Desvantagens do VLT
6 – Sugestão de Aplicação em Minas Gerais
Pelas características apresentadas do VLT, podemos sugerir que seja uma alternativa recomendável a ser utilizada no Programa Trens de Minas, considerado o VLT como de características regionais e capaz de fomentar o desenvolvimento do transporte regional de passageiros.
Nessa alternativa, o VLT poderia operar nas atuais linhas férreas da região metropolitana de Belo Horizonte, em horários compatíveis com a maior demanda de passageiros e adequando os horários do transporte de carga atual.
Sendo linhas de ligação regional, o VLT terá um mínimo de interferências com o tráfego urbano, com pedestres e com semáforos, além de evitar desapropriações, uma vez que utilizará faixas de domínio das ferrovias atuais.
O maior custo será o de implantar o sistema elétrico ao longo do percurso.
Não se pensou na utilização do VLT tracionado por motor a explosão (diesel ou gasolina), uma vez que introduziria um fator negativo em termos ambientais.
*Palestra proferida durante o Ciclo de Debates “Mobilidade Urbana”, dia 13/6/13, na Assembleia Legislativa de Minas Gerais.
O Informativo EM TENPRO entrevistou o Presidente da TransBetim, Gilvaldo de Vasconcelos Mello, sobre Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Confira
IT: Quais são os principais desafios da mobilidade urbana na RMBH e no município de Betim?
Gilvaldo de Vasconcelos Mello: Os principais desafios da mobilidade urbana da RMBH e no município de Betim é propor um sistema de transporte eficaz, em que haja integração modal, conforto, segurança para os passageiros. Além disso, como desafio para propor a mobilidade urbana, temos o objetivo de garantir a fluidez do trânsito com adequações de sinalização e estrutura viária.
IT:Quais são projetos/planos do município para a Mobilidade Urbana? Explique
GVM: Os principais planos do município de Betim para alcançar a Mobilidade Urbana é investimento em tecnologias de transporte, com a revisão da rede de transporte público do município, melhorando o serviço de transporte já ofertado e trazendo novos modais de transporte, com o objetivo de adequar a oferta do transporte com a demanda de passageiros. Além disso, estudos com relação a planejamento de tráfego serão realizados em toda cidade para alcançarmos um trânsito com maior fluidez e segurança.
IT:O Monotrilho é uma solução viável para solucionar os problemas da Mobilidade? Por quê?
GVM: Sim. O monotrilho é um modal de transporte que apresenta soluções viáveis porque é requer menor necessidade de desapropriação; não interfere de maneira significativa no sistema viário existente; possui menor interferência sobre o trânsito durante as obras; possui maior rapidez na realização das obras; possui média/Alta capacidade de transporte: (entre 15 e 48 mil passageiros por hora pico por sentido); alta segurança e confiabilidade (superior a 98%); muito menor investimento em relação ao VLT e Metrô (R$/ passageiro transportado); plena integração e complementariedade entre os modais existentes e projetos futuros; maior velocidade de implantação das obras ( 5 km por ano); baixo custo de Implantação; pouco ruído e ambientalmente correto sem emissão de gases; aplicável para curvas acentuadas e vias íngremes (rampa máxima = 8%, Raio Mínimo = 50m); opera em nível diferenciado com o tráfego de veículos e os outros sistemas de transporte em solo.
IT: Você acha que as Prefeituras e órgãos devem trabalhar em conjunto, para resolver os problemas do trânsito?
GVM: Sim, as prefeituras e órgãos devem trabalhar em conjunto, pois não podemos falar em mobilidade, sem levar em conta toda a Região Metropolitana de Belo Horizonte. As prefeituras devem formular planos de ação de mobilidade em conjunto para ofertar o serviço adequado de transporte e garantir a fluidez no trânsito. Atualmente, as fronteiras entre os municípios são cada vez mais integradas e com a demanda interagindo entre eles, através da localização de grandes empresas e comercio que propiciam menores deslocamentos para o município. Houve uma mudança com relação a origem/destino das pessoas, atualmente há uma grande demanda de pessoas saindo de BH para os municípios de Betim, Contagem, entre outros da RMBH.
IT: A RMBH está preparada para receber os turistas para a Copa das Confederações e Copa do Mundo, em termos de Mobilidade Urbana?
GVM: A RMBH está se mobilizando para realizar planos de ações para fazer com que tenhamos um transporte e trânsito adequado para receber a demanda de turistas. Destacamos que ocorrerá duas etapas para estes eventos, a primeira fase o planejamento não estará completo, diante da menor demanda gerada pela copa das confederações e, no segundo momento, os principais planos necessários para a realização da copa do mundo já estarão aptos a atender este evento.